【記者　廖欐人／綜合報導】

新北三峽於5月19日發生死亡車禍。焦點除指向肇事駕駛個人問題，也延伸至高齡身分與道路規劃是否完善的爭議。學者呼籲社會各界應在靜待司法調查結果的同時，理性檢討現行法規，並共同反思制度設計與落實之間的落差。

車禍肇因未明　民眾應理性討論

新北市三峽區於5月19日發生重大車禍。余姓肇事駕駛在行經新北市三峽區北大國小外的國成街與國光街口時，衝撞當時正通過馬路的行人，造成三人不幸離世，另有12名民眾分別受輕、重傷。事故發生後，許多民眾自發前往現場擺放鮮花與祭品，表達哀悼與不捨之情。

此外，也讓許多民眾與媒體對事故起因感到憤慨，盼能盡速釐清事實真相。然而，因事故原因仍待警檢調查，盼各界在等候實際肇因的同時，也應保持冷靜與理性，討論整體社會如何建立足夠的防護網，並共同為罹難者默哀，給予傷者、家屬以及相關人等充分的空間與時間。

由於肇事的余姓駕駛目前仍在加護病房觀察，尚無法製作筆錄，民眾紛紛針對余男為高齡駕駛，並且已於今（2025）年2月通過高齡駕駛人駕照換發考核一事，以及學區周邊道路規劃與安全設計等相關政策引發激烈討論。

國立中興大學國家政策與公共事務研究所所長潘競恒也表示，此次車禍的起因應待肇事原因明朗，才能夠辨別此個案為特殊案例或整體社會制度的漏洞。現在這個時間點，整體社會若可以針對可能不足的政策理性地討論，對於政策的完善程度也有所助益。

事發路段地上已有醒目的綠底枕木紋，但民眾仍對道路規劃、駕駛人資格以及肇事原因是否有其他因素抱持懷疑。【記者 廖欐人／擷取自 Google Maps 街景畫面】

通學與交通寧靜　道安制訂與執行

此次三峽車禍發生於國成街與國光街交叉口，該區鄰近校園，依據交通部於112年所頒布的《校園周邊人行空間改善參考指引》，可歸類為「通學區」範疇；亦符合交通部《市區道路及附屬工程設計標準》第2條所定義之「交通寧靜區」條件，並參考《市區道路設計規範》第12章所述內容。根據「通學區」的概念，地方政府得參考交通部提出的指引，針對縣市內學校周邊150公尺範圍內之道路劃設通學區，並可於相關路段與路口改善人行空間，甚至於指定時段實施交通管制等措施；「交通寧靜區」則屬於設計性概念，適用於住宅社區、商業購物區與學校周邊之道路，地方政府得依據技術規範進行低速管制、標誌與標線設施配置，以及流量與速率之交通調控。

「通學區」以及「交通寧靜區」之相關建議，兩者概念應可相輔相成，同時，根據新北市交通局所公告的「109年新北市校園通學巷弄計畫完成改善清單」，北大國小周邊巷弄已完成通學區改善工程，並具交通寧靜區相關設施特徵，卻仍發生如此重大事故，引發民眾與民意代表對該路段整體道路設計與安全成效的質疑。

交通寧靜區的主要設施類別，地方政府得充分評估各式路段欲採用何種管制設施，以達到不同效用。【記者 廖欐人／製圖】

潘競恒教授指出，在道路安全規劃相關法規上，中央政府機關多扮演「建議者」的角色，並透過地方自治制度授權地方政府，可依據各縣市在人口密度、道路型態等層面因地制宜調整規則與設計。此制度設計提供地方更大的彈性空間，以回應不同地區的實際需求。因此，若交通部提出之文件性質為「技術參考」，而非「法規命令」時，地方政府有權評估通學區與交通寧靜區的設置，依據縣市各異的道路特色訂定出的不同道安規畫，並不需全然遵照交通部之建議。因此，在此次事件中，新北市政府已根據自身道路特色與條件完成了通學區的設置。

然而，如時代力量黨團也針對新北市實際執行該路段通學區之設置情形與設計規劃是否足夠提出疑義，如：通學區禁止通行，國成街入口已設立特定時間禁止進入的標誌牌，卻無任何實體措施攔阻車輛；速限規範矛盾，通學區的速限應該設定在30公里以下，但在事故路口，告示牌限速30公里，道路上的標誌卻仍寫50公里；該區域缺乏減速措施，通學區得設計減速坡、減速墊、道路縮減或彎曲等設計，但該路段目前無相關設施。

潘競恒教授說明，路段是否導入相關措施，除了與設計標準有關，也涉及執行人力、資源分配與操作可行性等因素。潘競恒教授進一步表示，當社會事件發生後，往往能反映出既有規劃在執行層面可能存在的落差，未來相關部會與地方政府在後續可就實務執行經驗，進一步討論與調整，兼顧制度設計與現場落實，使交通安全規劃更具完整性。

以通學區改善校園周遭人行空間環境之流程，顯示主辦單位為各縣市政府，且改善項目具彈性。【記者 廖欐人／擷取自交通部112年校園周邊人行空間改善參考指引】

駕駛年齡與技術　應以科學為標準

由於此次肇事的余姓駕駛現年78歲，並於今（2025）年二月通過高齡換照，引發社會大眾對於高齡駕駛是否具備足夠駕駛能力，以及高齡換照檢核項目是否能有效反映實際駕駛狀況的爭論。部分輿論認為，高齡駕駛可能是此次肇事的主要原因之一。潘競恒教授表示，目前肇事原因尚待釐清，究竟此次事故是個案，還是與整體制度或政策設計有關，仍需依據科學與司法調查所取得的證據加以判斷。在此之前，若直接將事故主因歸咎於高齡駕駛或高齡換照制度，恐怕仍言之過早。

此外，對於部分輿論提出將高齡換照年齡門檻自現行75歲下修至70歲，甚至更低的主張。而於本月20日，交通部已召開記者會，宣布將高齡換照之年齡下修至70歲，另新增新增認知、危險感知與四肢靈活度等檢測，並將在這三個月內積極討論細節規劃，並預計於明（2026）年正式實施。潘競恒教授指出，此類政策調整需依據更嚴謹、全面的科學數據作為基礎。一旦調整現有法規，將可能影響廣大高齡群體的權利，若缺乏充分數據證明高齡者整體駕駛能力明顯下降或不具駕駛能力，便貿然地調整制度，將可能引發法規公平性與歧視爭議。因此，交通部後續如何針對新訂的改革方針擬定具體細節，仍值得被民眾共同檢視。

交通部於20日提出將針對高齡駕駛推出新的三大管理措施，含考照、回訓以及高齡換照。【記者 廖欐人／擷取自交通部粉絲專頁】

另一方面，社團法人「還路於民行人路權促進會」前（5/22）日前往行政院前舉行請願活動與戶外記者會，並遞交蒐集自各地的民眾請願書，呼籲政府應依循「交通零死亡願景」核心價值，推動相關制度改革。該會主張應從道路使用者的風險程度出發，重構「駕訓及考照制度」，推動以實際道路訓練與路考，取代現行的場地訓練與測驗。同時，也建議強化「駕駛人監理制度」，包括建立高風險與不適任駕駛人篩選與淘汰機制、導入定期回訓制度，並將形式換照轉為實質審核。

對於此類請願行動，潘競恒教授表示，雖然目前實際事故原因尚待確認，但若能透過這個事件作為利益團體推行有利政策之窗口，促使利益團體形成政策推動的聯盟，透過跨團體協商與共識凝聚，向政府提出合理、具建設性的政策改革訴求，對於整體社會的制度有利而無害。

許多社群平台在事故發生後，出現大量關於高齡駕駛與道路規劃不足等政策的情緒性討論，呼籲民眾理性討論。【記者 廖欐人／擷取自社群平台Threads三峽車禍之討論串】

理性的聲音　奠定周全政策的基石

此次三峽車禍事件的實際肇事原因仍待進一步調查釐清，卻已引發社會大眾對高齡駕駛、道路安全設計以及政策執行等層面的廣泛討論。對此，社會各界固然應理性檢視現行制度與政策不足之處，藉此機會建立更加完善的交通安全網。然而，在肇因尚未明朗前，呼籲民眾避免妄加定論，將責任片面歸咎於特定群體，並應該對所有可能的肇因保持開放與中立的態度。

潘競恒教授指出，任何政策的修正與制定皆應以科學證據為基礎，若涉及法規調整，更應透過公聽會等機制廣納社會多元聲音，確保法律的公平性與實際可行性，中央與地方政府也應探討何種合作模式，能使法規的訂定與執行更加完善。期盼未來，社會能在保持理性與同理心的前提下，開展對交通安全制度更深入且具建設性的討論，避免情緒化的反應或無根據的指責，共同推動更安全、周全的公共政策，避免類似悲劇再次發生。